Danish

brochure-010-1939-nimbus-ved-havet.jpg

Motorcyklen Nimbus blev fremstillet af firmaet A/S Fisker & Nielsen, Peter Bangsvej 30, Frederiksberg (København). Samme sted blev dengang også støvsugeren Nilfisk fabrikeret. Nilfisk var firmaets telegramadresse, dannet af de to grundlæggeres navne. Da produktionen af støvsugere blev sat i gang, skulle den have et navn, og Nilfisk blev valgt. Desværre viste det sig at være uheldigt, fordi ’Nilfisk’ på en del vigtige markeder var vanskeligt at udtale, og i lange perioder benyttede man derfor andre handelsnavne. Da motorcyklen skulle på markedet, blev navnet valgt med virkelig omhu, og det viste sig at være et godt valg, som fungerer på de fleste sprog. Nimbus betyder "strålekrans" eller "glorie". Peder Andersen Fisker var landmandssøn fra Skalmstrup ved Randers fjord, født i 1875. Da storbroderen skulle arve gården, blev Peder uddannet som lærer. Han aftjente herefter sin værnepligt, hvorefter han begyndte lærergerningen. Det varede dog ikke længe, før han lod sig optage på "Læreanstalten for Elektroteknik" i København, et studium han klarede på rekordtid. Han var færdig i 1900, og snart efter tog han til USA for at arbejde og lære nyt. Han vendte tilbage sidst på året 1904, fik job hos Thrige i Odense. Men i 1906 startede han nyt firma i hovedstaden sammen med H.M. Nielsen, også fra Thrige. Produktionen var elektromotorer. De to fabrikanter skiltes dog i 1910, da P.A. Fisker havde opfundet en støvsuger og ønskede at masseproducere den. Det ønskede Nielsen ikke, og enden blev, at P.A. Fisker købte ham ud. Salget af støvsugere gik rigtig godt, og alt tegnede lyst, indtil 1.verdenskrig brød ud. Salget især i England, Frankrig, Østrig og Tyskland havde nået et stort omfang men hørte nu op. Det ville altså være en fordel, hvis man havde haft et andet produkt, som ikke var afhængigt af de samme konjunkturer som støvsugerne. Det skulle - ifølge ham selv - have været den rationelle begrundelse for at begynde på en motorcykelproduktion. Men det forekommer nu ikke helt usandsynligt, at han også betragtede det som en intellektuel udfordring at konstruere en motorcykel, som var bedre end tidens øvrige motorcykler. Den første Nimbus prototype var klar i1918 og blev efterfulgt af flere varianter. Men den havde ikke noget navn før i 1919, da P.A. Fisker følte sig provokeret af en notits til et motorløb i en avis, hvor der stod: Tillige ser man Fabrikant Fisker med sin hjemmelavede 4-cylinder. Så var det nok, og motorcyklen fik navnet Nimbus. Det kunne udtales på de fleste sprog og faldt også godt til i Danmark.

om-nimbus-004.png

Billedet viser en af de første salgsmodeller, hvoraf der blev produceret ni eksemplarer. mellem 1919 og 1920. Flere blev det ikke til, sandsynligvis på grund af økonomiske problemer. Billedet er fra en salgsbrochure, og man bemærker, at både forgaflen og stellet har undergået flere ændringer.

om-nimbus-002.jpg

Tegningen herover var vedlagt patentansøgningen fra 1917. Prototypen, som det må siges at være, var allerede ude at køre i 1918. Herfra findes flere billeder af P. A. Fisker og familien på tur. Hvis man sammenligner med de følgende billeder, kan man konstatere mange forskelle. Tydeligst er dog forgaflen, som på grund af en fejlkonstruktion i efterløb, blev forladt igen. Vinklen på stellet, - ’røret’ - var også en anden.

om-nimbus-005.png

Nimbus-A, 1921, "Kakkelovnsrøret"

Fra 1920 til udgangen af 1923 blev der fremstillet 490 stk. af denne udførelse. Forgaffel, stel og mange andre detaljer undergik ændringer, som det hér vil føre for vidt at komme ind på.      Nimbus fik straks øgenavnet eller måske snarere kælenavnet "Kakkelovnsrøret", hvilket efter sigende P.A. Fisker ikke brød sig om. At den ikke fik det salg, som P.A. Fisker havde regnet med, skyldtes nok andre faktorer såsom afgifter og produktionskapacitet, ligesom arbejdskonflikter havde en del at sige. Men det væsentligste var dog nok, at det enmandsejede firma i 1920 havde akut brug for penge, og at bankforbindelsen "Landmandsbanken" rent faktisk gik fallit. Det lykkedes at få omdannet Fisker & Nielsen til et aktieselskab og dermed få tilvejebragt ny kapital. Dette var i virkeligheden grunden til, at man først rigtigt fik volumen i produktionen fra 1921. Fra 1919 til 1921 blev der kun lavet 60 maskiner. Produktionen tog dog derefter fart, og med udgangen af 1923 havde man som tidligere nævnt fremstillet knap 500 motorcykler. Nimbus deltog fra 1921 i adskillige af de dengang yndede landevejsløb, f.eks. Rom – København, Paris – København, Berlin – København. Her placerede Nimbus sig flot, og kørte mange sejre hjem. Sejrene skyldtes naturligvis meget de folk, som kørte maskinerne, men i lige så høj grad den solide konstruktion og den stærke motor. NIMBUS vandt derfor stigende anerkendelse og respekt, og salget steg. Nimbus fortjente faktisk denne anerkendelse, for det var helt igennem en utraditionel maskine som præsenterede nytænkning i forhold til datidens motorcykel-normer og konstruktionsprincipper.
Fabrikken nævnte således nogle af de ting, som udmærkede Nimbus:

  • Stelopbygningen er utraditionel, idet benzintanken er en væsentlig del af den bærende, lette konstruktion.
  • Baghjulet er anbragt i en affjedret baggaffel.
  • Motoren er en firecylindret rækkemotor, med slagvolumen på 746 cm3.
  • På én gang kraftfuld og alligevel brændstoføkonomisk.
  • Der er kardantræk.
  • Den er forsynet med et kickstartersystem. Pedalen trækker indirekte via kamakselen.

Nimbus-B 1924-1928
    
Fra 1924 til og med 1928 blev der fremstillet 762 maskiner således at den endelige produktion i alt nåede 1.252 stk. Man bemærker, at forgaflen igen er undergået en ændring, denne gang til en konstruktion, som var både solid og effektiv. Der var også mange andre ændringer, både på motor og el system.

om-nimbus-006.jpg    
Joseph Koch på Nimbus

En ung Joseph Koch- her 18 år gammel - kørte mange løb, og vandt ofte med sit eget "Kakkelovnsrør", som han kaldte for "Metusalem". Billedet er fra Triangelløbet i 1930. Han vandt så ofte, at han gjorde Nimbus populær for et købedygtigt publikum. 

om-nimbus-007.jpg
Fisker & Nielsens fabrik 1924

Tegningen viser omfanget af fabrikken i 1924. Ikke blot Nimbusproduktionen, men også produktionen af Nilfisk fandt sted inden for dette anlæg.

Efter de første drøje år var produktionen nu i fast gænge, og man leverede ca. 200 maskiner om året. Det var vel ikke dårligt efter forholdene og tiden, men det var ikke muligt inden for rammerne af den daværende fabrik at få en reel masseproduktion af motorcykler i gang. Man kunne simpelthen ikke magte to storproduktioner i de samme bygninger. Det var derfor klart, at på sigt måtte én af dem vige. Staten hjalp P.A. Fisker med beslutningen, for i 1924 indførtes en omsætningsafgift på motorkøretøjer, hvilket i nogen grad ødelagde salget. P.A. Fisker blev vred og sagde, at når regering og rigsdag åbenbart ikke ville have motorfabrikation i Danmark, så kunne den blive fri! Produktionen blev følgelig afbrudt i løbet af 1926. Motorcyklerne, som blev solgt imellem 1926 og 1928, var samlet af allerede fabrikerede dele, og de Nimbus, som solgtes i 1929, var brugte maskiner, som fabrikken havde renoveret.

om-nimbus-008.jpg

Den afbildede maskine med sidevogn er ejet af Danmarks Nimbus Touring og findes på NIMBUS-museet I i Horsens. Den er fra 1927 og har produktionsnummer 1114.

Nimbus-C, "Humlebien"
P.A. Fisker havde to sønner og to døtre. Den ældste søn – Anders Fisker – tog som 24-årig eksamen som civilingeniør (M) i 1932, men allerede, da han var 18 år gammel, i 1926, fik han sin egen Nimbus. Anders Fisker var en lidenskabelig motorcyklist, og det pinte ham meget, at faderen havde opgivet denne produktion. Han begyndte for sig selv på papiret at konstruere en ny Nimbus, og i 1932 lykkedes det ham at overbevise P.A. Fisker og firmaets bestyrelse om, at man skulle genoptage produktionen af Nimbus. Anders Fisker anvendte sunde økonomiske argumenter, som baserede sig på et fabriksanlæg, som kunne håndtere en årsproduktion på ét tusinde maskiner. Det blev derfor besluttet at genoptage produktionen. Far og søn konstruerede i fællesskab en prototype, men der hersker ingen tvivl om, at det var sønnen, som forsynede projektet med idéer og nytænkning. Det indledende arbejde foregik i kælderen under familiens villa på C.F.Richsvej på Frederiksberg. De to arbejdede med skitser, og når de var nået frem til en løsning, forsvandt de ned i kælderen hvor konstruktionen blev lavet som model. Sideløbende hermed var en ny fabriksbygning under opførelse på firmaets arealer på Peter Bangsvej. Anders Fisker blev dér ansat som tegnestuechef og koncentrerede sig om at udvikle den nye Nimbus. Allerede i maj 1933 var en brugbar prototype klar, og selv om mange ting siden blev ændret, var det umiskendeligt den Nimbus-Humlebi, som vi kender i dag.

om-nimbus-009.jpg

Anders Fisker, 1927 Det er Anders Fisker til højre på billedet (19 år gammel) og til venstre ses en studiekammerat.

Den ny Nimbusfabrik blev opført fra 1932 til 1933, meget moderne og helt i jernbeton. Det hele var dimensioneret således, at der senere kunne tilføjes to ekstra etager. Det blev der også hurtigt brug for.   

om-nimbus-010.jpg

Fisker & Nielsens fabrik 1933

Tegningen viser omfanget af fabriksanlægget i 1933. Den høje bygning i øverste venstre hjørne (vinkelret på hovedbygningen) er NIMBUS-fabrikken.

om-nimbus-012.jpg

Anders Fisker på Nimbus 1933

Billedet viser den 25-årige Anders Fisker på den nye Nimbus. Det er en prototype, formentligt den ene af to som blev lavet i denne udførelse. Billedet er fra maj måned i 1933. Meget blev anderledes på produktionsmodellen, hvor det første produktionsnummer blev 1301. Den maskine fik Anders Fisker selv i april 1934. Den afbillede prototype har en meget let forskærm. Det bemærkes også, at der forrest i højre side på cylinderblokken er en udbygning til en prop, som måske har været tænkt til oliepåfyldning. En tre-kuls dynamo skimtes også.
I april 1934 præsenterede man offentligheden for den nye Nimbus. Men indtil videre var der kun én maskine, nr. 1301. Sidst i juni måned kom de første salgsmodeller på markedet, og de blev omgående en succes. Folkeviddet gav hurtigt maskinen et kælenavn, ”Humlebien”, og det passede den gamle Fisker langt bedre end "Kakkelovnsrøret".
Nimbus blev populær og kom til at indgå som en del af datidens gadebillede. Den blev i det hele taget kendt som en gedigen maskine med god holdbarhed, og fandt hurtigt anvendelse ved militær, postvæsen og politi samt hos de forskellige offentlige institutioner som el- og vandforsyning, gasværker – for ikke at tale om brandvæsen og budcentraler.
I tiden før 2.verdenskrig nåede Nimbus så høje salgstal, at man i hovedstaden var oppe på, at hver anden solgte motorcykel var en Nimbus. Man var ikke i stand til at følge med efterspørgslen og nåede ikke helt de produktionstal, man sigtede efter. Først i 1938, hvor man producerede 936 maskiner og i 1939, da man nåede et antal på 1085 maskiner. Så brød 2.verdenskrig ud, og korthuset væltede endnu en gang.

Der var en løbende produktudvikling, og den model, man sendte på markedet i 1939 som ’Sport’ var nok noget af det ypperste blandt motorcykler på den tid.

Denne Nimbus udmærkede sig bl.a. ved:

  • 4 cylindre støbt i én blok
  • Overliggende kamaksel
  • Topstykke af cross-flow typen, med halvkugleformede forbrændingsrum og skråtstillede ventiler
  • Automatisk tændingsregulering med svingklodser, batteritænding
  • Pladestyr med alle kontroller indbygget, inkl. speedometer, tændings- og lyskontakt
  • Indkapslet dynamo, som samtidig via krumtappen drev kamaksel og oliepumpe
  • Elsystem med relæ med spændingsregulering (bortset fra de første 250 maskiner)
  • Tændspole og strømfordeler i én enhed monteret i forlængelse af kamakslen
  • Og som noget helt nyt: teleskopforgaffel, patenteret et mulehår før BMW

Nogle fandt, at det var et tilbageskridt, at Nimbus forlod det affjedrede baghjul. Men der var mange problemer med det, og det var dyrt og vanskeligt at fremstille. Da støddæmperen desuden endnu ikke var opfundet i 1934, fandt man, at det mest solide og stabile var løsningen med uaffjedret baghjul, som desuden kunne monteres eller afmonteres på få minutter. At afmontere baghjulet på et "rør", er til gengæld ikke noget man med let sind giver sig i kast med!
Et ømt punkt var - især i begyndelsen - bremserne, som kun var på 150 mm i diameter, og at disse desuden på grund af konstruktionen krævede gode kræfter, for blot at opnå en vis bremsevirkning på forhjulet. Forgaflen var, på trods af at være en nyskabelse, ikke på nogen måde dæmpet. Dette problem forsøgtes i første omgang løst ved at lave den såkaldte knopforgaffel som ved et stempels friktion dæmpede bundslaget noget. Til motorløb og trials blev monteret en såkaldt saxe-friktionsdæmper, som kan ses på mange billeder. Løsningen fandt man først i 1939, hvor Nimbus introducerede en egentlig oliedæmpet forgaffel. Samtidig fik den også en 180 mm fuldnavsbremse på forhjulet. Baghjulet var allerede i 1937 blevet forsynet med en 180 mm bremse.
De første 250 maskiner var udstyret med en tryksmurt krumtap og en tre-kuls dynamo uden spændingsrelæ. Ingen af delene var nogen succes, og smøresystemet blev ændret til det gennemprøvede stænk- eller dryppesmørings-system, og dynamoen blev nykonstrueret som to-kuls og med spændingsrelæ. Begge ændringer blev udført allerede fra ført i 1935. Fabrikken foretog for små penge/vederlagsfrit ændringerne for de kunder, som havde købt en af de første maskiner.

 

om-nimbus-014.jpg

Nimbus model 1934, produktionsnummer 1492

Denne '34-maskine produktionsnummer 1492 tilhører Jens Bisbjerg Andersen (klubbens 2. formand) og billedet stammer fra hans bog "NIMBUS MODEL C 1934, TEKNIK OG HISTORIE".

   

om-nimbus-016.jpg

Nimbus model 1939

Billedet viser en side fra en reklametryksag. Motivet er en 1939 Nimbus Sport med den nye forgaffel med oliedæmpning og 180 mm fuldnavsbremse.

    om-nimbus-017.jpg

Denne skitse viser udbygningen af fabriksanlægget på Peter Bangsvej i 1940. På grund af krigen skete der ikke nogen ny udbygning indtil 1950. Indtil da havde man hele tiden været i gang med at bygge ét eller andet. Bemærk, at der nu er to ekstra etager på Nimbusfabrikken, og at forhuset nu er færdigt udbygget med fem kviste.

Fisker & Nielsens fabrik 1940

I besættelsestiden 1940 til 1945 lavede man kun ca. 600 Nimbus, idet det lykkedes firmaet at undgå at tage arbejde for tyskerne. Det betød, at arbejdsstyrken blev skåret ned til det mindst mulige. Kun nogle få nøglemedarbejdere blev fortsat beholdt. Under krigen forlod virksomhedens mangeårige driftsingeniør, firmaet og Anders Fisker overtog stillingen.


Da man efter krigen skulle i gang igen, var det vanskeligt at genfinde arbejdsstyrken og de specialiserede medarbejdere. Produktionen kom dog på plads fra 1946. Foreløbigt producerede man de modeller, som man havde lavet op til 1940. En Nimbus fra 1946 adskilte sig ikke væsentligt fra én i 1940, men krigen havde været hård ved de tyske underleverandører. Firmaet Riemann, som havde leveret forlygter og horn var nu blot en ruinhob, og lå desuden i øst-zonen, så dem hørte man ikke mere fra. Firmaet Hella, som også lavede forlygter og horn, trådte til i stedet for, og efter nogen ventetid kunne også speedometerfabrikanten VDO levere igen.
Nimbus klarede sig imens med andre leverandører, og til militærleverancerne blev der udelukkende brugt Smith’s speedometre og Lucas forlygter. Men generelt var forsyningssituationen anstrengt, og i begyndelsen kunne man f.eks. slet ikke få dæk og batterier. Hvad gjorde man så? Jo, man leverede motorcyklen uden, trak beløbet fra på fakturaen og skrev på denne: 'uden gummi'. Maling (lakfarver) var også på mangellisten, så man kunne ikke levere i standardfarverne.

om-nimbus-018.jpg

Dette billede er fra 1946 og viser to NIMBUS leveret til forhandleren Fisker-Jensen (for øvrigt familie til P. A. Fisker). På grund af situation med gummimangel umiddelbart efter krigen leverede man motorcyklerne uden dæk, slanger og batteri. Udgiften til disse ting blev fratrukket prisen. Det blev kundens problem at skaffe disse varer på det "sorte" marked.

 

om-nimbus-019.png

Nimbus 1948 med sidevognsramme

Billedet hér er fra en brochure for sidevognsunderstel fra 1948/49, men viser desuden den første udgave med "høj" forgaffel. Bemærk den smalle engelske forskærm, Smith’s speedometeret og Lucas forlygten. Maskinen er mærkeligt nok forsynet med et oplagt udstødningsrør. Læg også mærke til, at sadlerne er affjedrede med det gamle system. Gummistropperne kom i 1950. 

Nimbus 1948

Fra 1948 var der styr på tingene igen, og fra produktionsnummer 7501 fandt der store ændringer sted. En af de meget synlige var indførelsen af en ny forgaffeltype 'den høje forgaffel'. Principielt var funktionen som på den fra 1939, men med længere skederør. Her var forskærmens topbøjle nu monteret, så forskærmen kom til at bevæge sig sammen med hjulet. Derfor kunne en lettere og mere elegant forskærm anvendes. Tidligere havde skærmene dybe sidestykker, for at man kunne holde hjulets vandring deri. Denne nye forgaffel blev bibeholdt, indtil produktionen ophørte. Desuden blev sadel og bagsæde som nævnt fra 1950 ophængt i gummistropper.

 

om-nimbus-024.jpg

A/S Fisker & Nielsens fabrik 1955
Her ses fabriksanlægget, som det fremstod i 1955. Nimbusproduktionen var flyttet hen i en nyopført bygning, som man ser øverst til højre. Nilfisk produktionen bredte sig nu over alt det øvrige. Flytningen blev nødvendiggjort af indførelsen af et samlebåndssystem, som kørte som et endeløst bånd igennem hele produktionen, undtagen i den ny bygning.

I en brochure for Nimbus fra 1956 ses, at der nu som standard er både styrlås og ventilhuse. Ventilhusene blev en fiasko, og blev snart trukket tilbage. Det kostede fabrikken mange penge. Årsagen til fiaskoen skal ikke omtales her, det er en lang en historie, som der kan læses om andre steder.

Prototyper

Der blev i de seneste år afprøvet diverse prototyper, såvel af forgafler som af affjedrede baghjul og andre motorkonstruktioner. Et patent, som så lovende ud, var drejeventilmotoren Det lykkedes nemlig fabrikken, baseret på idé fra Anders Fisker og udført af ingeniør Johannes Ersgaard at løse et problem, som mange konstruktører havde tumlet med, nemlig en drejeventilmotor eller ”den ventilløse", som man omtalte konstruktionen på fabrikken. Der blev også udtaget patent på konstruktionen, men den kom aldrig i produktion, hovedsageligt fordi Anders Fisker var alvorligt syg, og de øvrige konstruktører var i indbyrdes strid.  
Anders Fisker, som var den drivende kraft bag Nimbus, fik allerede under krigen de første anfald af den sygdom, som skulle ende med at tage livet af ham, dissemineret sklerose. Han kæmpede tappert imod, men blev gradvist mere og mere lammet, og han døde til sidst fuldstændigt lammet i 1964, 56 år gammel. Faderen P.A. Fisker overlevede sin søn med elleve år og døde i 1975 i en alder af 100 år. Han blev efterfulgt som direktør af sin yngste søn, Erik Fisker.

Et andet lige så lovende motorprojekt, som gik under betegnelsen MC100, blev også skrinlagt. Det var en traditionel motorkonstruktion, men langt mere moderne end standardmotoren og med løsninger på alle de kendte problemer.
Der blev allerede i 1954 lavet ét eksemplar, som blev prøvekørt i et prototypestel af den type, der som tidligere nævnt blev fremstillet i to eksemplarer. Projektet blev siden halet ud af mølposen af ingeniør Ersgaard, forbedret en smule og derpå ny fremstillet i ét eksemplar. Ersgaard kørte i 1956 til Nordkap og hjem igen på denne maskine. Han kunne siden berette, at motoren have ydet godt og vel 32 HK, hvilket dengang kunne have konkurreret med en engelsk 650 cc.
Der kan ikke herske tvivl om, at det ville have været en betydelig forbedring, om man havde sat denne konstruktion i produktion. Det var en god motor, og den havde ikke de problemer, som man givet ville være løbet ind i med drejeventilmotoren – uanset at den var meget avanceret (eller måske derfor).

om-nimbus-023.jpg

Denne maskine var et forsøg på at lave en Nimbus med baghjulsaffjedring med nyt baghjul og en ny type forgaffel af Earls-typen. Mange andre detaljer som vendt udstødning, forlænget benzintank, forstærket styr og panel med parkeringslys under forlygten var at finde på denne prototypemodel. Der blev bygget to af denne variant og to af en lidt anden stelopbygning. Det var desuden meningen, at man skulle kunne vælge imellem standard-forgaffel og den nye samt tillige mellem standardbaghjul og det nye. Det kunne formentlig have livet op på salget, men det blev opgivet.

Produktionens ophør

Nimbusproduktionen blev indstillet officielt i 1959, og i 1960 leverede man de sidste maskiner til forsvaret og postvæsenet. Aftalen med staten var, at man skulle fortsætte med reservedelsproduktionen i 15 år, hvilket falder sammen med, at forsvaret udfasede de sidste maskiner i 1975.

Efterskrift

Der har været forsøgt forskellige forklaringer på grunden til Nimbusproduktionens ophør, men den helt simple forklaring var, at man solgte færre og færre Nimbus. I 1958 solgte man 53, og i 1959 var tallet 61. Det kan ingen producent af motorcykler leve med.
Det kan hævdes, at man burde have produktudviklet og holdt sig i front på markedet, men den drivende kraft var fra begyndelsen Anders Fisker, og situationen med hans sygdom gjorde, at der ikke skete nogen egentlig koordineret udvikling. Men selv hvis Anders Fisker havde været rask, ville fabrikken sandsynligvis kun have købt sig nogle få år ekstra til Nimbusproduktionen.
I løbet af 1960-erne forsvandt f. eks alle tyske mærker, på nær BMW, og med udgangen af årtiet var der kun tre britiske mærker tilbage. Nimbus med sidevogn kostede nu det samme som en lille bil og for købere med en beskeden økonomi var det alligevel mere tillokkende med tag over hovedet.

Nimbus har dog oplevet en ny, gylden æra. Danmarks Nimbus Touring blev stiftet i 1974 og har i dag ca. 1.600 medlemmer i ind- og udland. Centralregisteret for Motorkøretøjer oplyser, at der i Danmark er ca. 4.300 stk. motorcykler indregistreret af mærket Nimbus. Det vides, at der i udlandet er ca. 500 Nimbus, og mange Nimbusejere har mere end én maskine. Så forsigtigt sat vurderes det, at ca. 7.500 Nimbus stadig eksisterer.
Det er en meget høj overlevelsesprocent, så høj at man uden videre kan konstatere, at intet motorcykelmærke i verden kan opvise noget tilsvarende for én enkelte udgave: små 60 år efter produktionens ophør eksisterer mere end halvdelen stadigvæk.
Det er ganske enestående, og det skyldes dels konstruktionens sunde principper og konstruktørernes fremsynethed, men i lige så høj grad den energi og hengivenhed, som ejerne lægger i vedligeholdelsen af deres maskiner.

Nimbus er i sandhed Danmarks motorcykel!


Den nyeste type NIMBUS-emblem. Dette emblem (ca. 80 cm i bredden) blev overrakt forhandleren i Odense M. Nielsen, da denne havde solgt 500 NIMBUS.     

om-nimbus-029.jpg

Tekst og layout: Allan Kløve Nyborg (let bearbejdet og forkortet 2018)